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上海到哈爾濱空運(yùn) 浦東機(jī)場航空急件
- 發(fā)布時間：2018-05-21
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上海東方航空貨運(yùn)有限公司依托東航的基礎(chǔ)上，專業(yè)從事貨運(yùn)航空銷售代理企業(yè)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全國92個大中城市和世界100多個國家。上海航空快遞公司建立在上海東方航空貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，為客戶的航空貨物運(yùn)輸提供更安全、快捷、方便的航空運(yùn)輸服務(wù)，它的優(yōu)勢是其它運(yùn)輸工具無法比擬的。上海航空貨運(yùn)公司急客戶之急，想客戶之想，力求在最短的時間內(nèi)滿足廣大客戶的需求，在運(yùn)輸環(huán)節(jié)加大安全措施，強(qiáng)而有力地保證了貨主貨物的安全。
航空運(yùn)輸特征
一)、高速性——航空運(yùn)輸?shù)牡谝粋€特點(diǎn)就是高速性。
現(xiàn)代噴氣式飛機(jī)的飛行時速能達(dá)到每小時900公里左右，科技的發(fā)展將帶來更高速的運(yùn)行。
二)、安全性——過去認(rèn)為飛機(jī)是危險交通工具的看法很普遍，在空運(yùn)誕生的初期，安全性確 實(shí)不高，天氣稍有變化就可能發(fā)生事故。后來，在不斷對飛機(jī)進(jìn)行技術(shù)革新的同時，維修技術(shù)和航行支援設(shè)施等得到了迅速發(fā)展。因此，飛機(jī)的安全性有了飛躍的提高。
國際民航界以每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)來衡量一個國家的航空安全水平的，一般是以10年為一個周期來進(jìn)行統(tǒng)計。從1996年到2005年這10 年之間，中國民航每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.42。世界平均水平是 0.7。2006年我國每百萬飛行小時發(fā)生重大事故的次數(shù)是0.35，據(jù)了解，航空發(fā)達(dá)國家的最高水平為每百萬飛行小時0.15。顯然，航空運(yùn)輸?shù)陌踩赃h(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。
航空的安全性已經(jīng)提高到了相當(dāng)?shù)乃剑?現(xiàn)在幾乎沒人因?yàn)轱w機(jī)的安全性問題而不乘坐飛機(jī)的了。盡管如此，航空公司還是把確保安全作為絕對的條件。因?yàn)椋灰l(fā)生一次事故，就有可能導(dǎo)致公司的經(jīng)營危機(jī)。
三)、舒適性——航空運(yùn)施的舒適性就在于它大大縮短了到達(dá)目的地所需時間。
機(jī)場航空快遞企業(yè)分食航空貨運(yùn)市場 傳統(tǒng)貨運(yùn)遇挑戰(zhàn)
上海虹橋機(jī)場航空快遞http://55693.cn
核心提示：“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進(jìn)入中國賺錢，而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發(fā)展貨運(yùn)航空，而國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司卻大多在縮減運(yùn)力?”
“為什么UPS、FedEx、DHL紛紛進(jìn)入中國賺錢，而國內(nèi)貨運(yùn)航空公司卻在虧損?為什么順豐、圓通在大力發(fā)展貨運(yùn)航空，而國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司卻大多在縮減運(yùn)力?”
在最近兩天舉行的國際航協(xié)全球大會上，國內(nèi)外快遞巨頭與航空貨運(yùn)企業(yè)“冰火兩重天”的怪象，成為參與會議的業(yè)內(nèi)熱烈討論的話題。
與賺錢不易的航空客運(yùn)相比，航空貨運(yùn)市場更是難過。最近幾年來，包括美國傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場，歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序。
而與之相對的是，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則在紛紛向天空滲透，已經(jīng)或者申請組建自己的貨運(yùn)航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，開通到中國的貨運(yùn)航線也是有增無減。
生意都被快遞公司們搶去了，原本是重要運(yùn)輸工具的傳統(tǒng)貨運(yùn)航空公司該怎么辦?
機(jī)場空運(yùn)“天地”冰火兩重天
“在中國，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。”東航物流公司總經(jīng)理李九鵬，用數(shù)據(jù)感慨貨運(yùn)航空與快遞物流業(yè)所面臨的冰火兩重天，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達(dá)到35.00%。”
而這樣的增長紅利，并沒有被擁有全貨機(jī)的東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司們享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，托運(yùn)國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。
與之相反的是，國內(nèi)的快遞企業(yè)們卻在拼命向天上進(jìn)軍，籌建自己的貨運(yùn)航空公司，以獲得更多可以自己掌控的運(yùn)力。
根據(jù)記者獲得的最新信息，截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，數(shù)量超過了三大國有航空，而另一大民營快遞巨頭圓通航空，也在申請籌建自己的貨運(yùn)航空公司，目前，公司已經(jīng)濕租(在提供飛機(jī)的同時提供機(jī)組或乘務(wù)組為對方服務(wù)的租賃方式)其他公司的全貨機(jī)進(jìn)行包裹運(yùn)送。
“隨著公司包裹量每年幾近翻番地增長，單純依靠其他航空公司遞送并不能滿足需求，組建自己的航空公司后，公司希望自己運(yùn)送的包裹和利用其他航空公司腹艙和全貨機(jī)進(jìn)行運(yùn)送的包裹各占五成。”圓通快遞的一位管理層告訴記者。
合并還是轉(zhuǎn)型?
眼看著生意在逐漸被快遞公司們分食，航空公司們怎么辦?最近幾年，將三大國有航空的貨運(yùn)板塊合并的建議，就一直是相關(guān)政府部門考慮的方案，不過至今卻沒能得以實(shí)質(zhì)推進(jìn)。
“貨運(yùn)航空虧損，并不是規(guī)模問題，而是商業(yè)模式問題，規(guī)模越大可能虧得越厲害，這幾年伴隨著國內(nèi)航空公司腹艙運(yùn)力10%的高速增長但貨運(yùn)價格卻在持續(xù)下跌的困境證明了這一點(diǎn)。”一位行業(yè)內(nèi)人士對記者坦陳，從擁有資源到擁有客戶，才是貨運(yùn)航空公司轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。
上述行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司是靠代理人來攬貨，定價權(quán)并不在自己手上，導(dǎo)致很多高價值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣，而快遞公司們則是直接面向客戶，根據(jù)客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運(yùn)力，同時還擁有定價權(quán)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)只是其中的一環(huán)。
“運(yùn)輸業(yè)務(wù)其實(shí)是整個物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發(fā)展，要么具備設(shè)計供應(yīng)鏈解決方案的能力，要么向企業(yè)提供全程物流。”上述行業(yè)內(nèi)人士指出。
上海虹橋機(jī)場托運(yùn)=東航“向下”找風(fēng)口
而這樣的轉(zhuǎn)型，作為三大國有航空之一的東方航空，已經(jīng)率先邁出了一步。在此之前，東航旗下的中國貨運(yùn)航空公司是一級公司，旗下其他物流企業(yè)為二級公司，2013年，東航成立東航物流有限公司，將貨運(yùn)機(jī)隊、地面運(yùn)輸、倉儲等各個板塊統(tǒng)一在了物流產(chǎn)業(yè)鏈的平臺下。
“這幾年一直在減少全貨機(jī)的運(yùn)力，目前中貨航已將原來的19架全貨機(jī)減少到10架，只剩下B747和B777兩種主力機(jī)型，由于只有兩架是自有的，未來我們還會繼續(xù)退租全貨機(jī)。”李九鵬對記者透露，“這兩年我們一直在尋找風(fēng)口，現(xiàn)在稍微感覺到一點(diǎn)風(fēng)了，那就是要向高端物流服務(wù)集成商和快供應(yīng)鏈平臺提供商轉(zhuǎn)型。”
今年年初，東航就與綠地集團(tuán)合作，為綠地全新開設(shè)的全球商品直銷中心供應(yīng)來自全球各地的水果、生鮮產(chǎn)品，而在此之前，厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車?yán)遄印⑴餐娜聂~，已經(jīng)陸續(xù)貼著“東航產(chǎn)地直達(dá)”的標(biāo)簽，在京東、中糧我買網(wǎng)及一些批發(fā)市場銷售。
“東航產(chǎn)地直達(dá)”，就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應(yīng)鏈平臺，也是東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊，主要是將國外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥人?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢運(yùn)到國內(nèi)，再由東航進(jìn)行報關(guān)，報檢后，通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國內(nèi)其他機(jī)場或者國內(nèi)倉，并由第三方平臺或市場銷售。
據(jù)記者了解，在最初啟動“產(chǎn)地直達(dá)”時，東航也走過不少彎路，成立了自己的電商網(wǎng)站向消費(fèi)者銷售，后來發(fā)現(xiàn)無論是銷售渠道還是最后一公里的保證都不是強(qiáng)項后，才從2C(終端消費(fèi)者)轉(zhuǎn)為2B模式(天天果園、一號店、京東等商戶)的模式。
而高端物流服務(wù)集成商，則是在通過東航物流新成立的物流事業(yè)部在試水，比如快時尚品牌ZARA，就將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及配送到華東地區(qū)的門店，此外，國藥、施貴寶等國內(nèi)外藥企，也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。
“傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司為主導(dǎo)的框架必須拋棄，我們需要從‘擁有飛機(jī)’向‘擁有客戶’轉(zhuǎn)型。”李九鵬告訴記者，未來東航物流發(fā)展將主要聚焦三個方向：一是“產(chǎn)地直達(dá)”快供應(yīng)鏈平臺，二是高端物流，三是醫(yī)藥等相關(guān)供應(yīng)鏈服務(wù)。
