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上海航空運輸公司
- 發(fā)布時間：2018-07-18
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空運貨物提取的注意點有哪些
當(dāng)貨物到達目的地之后，航空公司貨運部門會根據(jù)貨運單列入收貨人的姓名、地址用到貨通知單或者電話通知收貨人提貨。收貨人帶著單位介紹信或者到貨通知單或者貨運單收貨人和本人有效身份證件到國航指定的地點辦理提貨手續(xù)。如果收貨人委托他人提貨時，須憑到貨通知單或貨運單收貨人聯(lián)和貨運單指定的收貨人及被委托人的居民身份證或其它有效身份證件提貨。
保管期限：
普通的貨物，自發(fā)出到貨通知的第二天起免費保管三天，超過免費保管期限的，按照貨物的計費重量，每日每千克收取保管費0.35元，保管時間不足一天的按照一天計算。
貴重物品。自到達目的地第二天起，按照貨物的重量進行計算，每天每千克收取保管費用五塊錢，報關(guān)時間不足一天的按照一天計算。
無法交付貨物及其處理。貨物在到達目的地之后十四天之后，如果由于下面原因不能交付的會視為無法交付貨物，貨物單上所寫的地址無此收貨人或者收貨人地址有錯誤或者不詳細；收貨人對貨物到達通知沒有回復(fù)的或者貨物沒有人提取的，如果在到達目的地之后九十天內(nèi)沒有人提取，又沒有獲得始發(fā)站的任何處理意見，國航會根據(jù)航空運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定會貨物進行處理。
上海航空運輸公司 支線航空怎么飛？ 民航趨勢論壇邀您煮酒論道
支線航空作為現(xiàn)代航空運輸體系的重要組成部分，對于構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，擴大航空運輸規(guī)模，完善國家綜合交通運輸體系，推動區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展都有著十分重要的作用。然而我國支線航空發(fā)展形勢卻不容樂觀，絕大多數(shù)中小型機場甚至欠發(fā)達地區(qū)的大型機場均面臨通達性不夠、機場利用率偏低、航班少、成本高、盈利難等發(fā)展難題。
數(shù)字背后真相：支線航空那么難！
《2017年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，從我國民航市場比重來看，支線機場占全國機場總數(shù)的74%，但支線旅客僅占全國旅客吞吐量的7.3%。這就是支線航空的“七七法則”，行業(yè)70%的機場貢獻了行業(yè)7%的旅客。
《國內(nèi)支線機場發(fā)展觀察報告》的數(shù)據(jù)也顯示，雖然我國支線機場數(shù)量眾多，但運輸量普遍較小，我國機場業(yè)呈現(xiàn)“強者通吃”的局面。2017年6月-2018年5月，我國支線機場出港航班量44.1萬班次，僅占國內(nèi)機場出港航班總量的10.0%。國內(nèi)航空公司在支線機場投放運力6205.0萬座，其中主要航空公司運力占比40.9%，其他航空公司運力占比59.1%。在執(zhí)飛機型方面，國內(nèi)支線機場76.6%的航班由窄體機執(zhí)飛，支線機型執(zhí)飛航班占比僅為23.4%。
支線航空發(fā)展：還須翻越“三座大山”
我國民航業(yè)本身處于高速發(fā)展期，三四線城市的經(jīng)濟增長也不慢，可為什么我們支線航空仍然沒有取得預(yù)期的發(fā)展呢？
民航資源網(wǎng)專欄作者林智杰認為，中國支線航空市場要取得跨越式發(fā)展，必須翻越“三座大山”。
第一座大山，機場建設(shè)區(qū)域樞紐必須有“先天優(yōu)勢”。按照我國省級行政體系的國情，區(qū)域樞紐航線網(wǎng)絡(luò)一定是省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，跨省的區(qū)域樞紐缺乏商務(wù)客流缺乏政府支持，構(gòu)建難度太大。即使從省級區(qū)劃考慮，也不是每個?。ㄗ灾螀^(qū)）都能建設(shè)一個區(qū)域樞紐。
第二座大山，航空公司商業(yè)模式必須可持續(xù)。現(xiàn)有模式下支線航空盈利艱難。近三年，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均收入利潤率達6.2%，干線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%，差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專門的支線補貼也才達到5.3%，仍有差距。而這里面還有相當(dāng)一部分錢是在干線市場上賺到的。
第三座大山，旅客要坐得起飛機買得起票。原本省內(nèi)支線的公里基準公布運價就高于干線，而運價放開后，票價水平差距更大了。比如我國最繁忙的商務(wù)干線北京—上海，基準運價是1.1元/公里，而著名的旅游支線昆明—西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，大約是北京—上海的3倍。（當(dāng)然實際票價差距可能不會這么大。）另一方面，三線城市居民消費水平有也限。2016年全國三線城市居民的年均可支配收入為2萬元，而一線城市為4.3萬元。
新增長極：干支結(jié)合，打造區(qū)域次級樞紐
那么如何通過模式創(chuàng)新，尋找支線航空市場新的增長極呢？華夏航空副總裁羅彤提出了通過干支結(jié)合打造區(qū)域次級樞紐的發(fā)展策略。
鼓勵航空公司間分工協(xié)作，加強干線與支線的中轉(zhuǎn)銜接是民航十三五規(guī)劃中提出的支線發(fā)展方向，羅彤認為，干支結(jié)合、通過跨航空公司間的合作是支線航空發(fā)展的必由之路，而以支支連通，網(wǎng)絡(luò)互補，打造區(qū)域次級樞紐，是支線航空發(fā)展的另一爆發(fā)點與增長極。
經(jīng)過12年來的支線實踐，華夏航空探索出“干支結(jié)合”發(fā)展新模式，而“通程航班”就是華夏航空干支結(jié)合的升級服務(wù)產(chǎn)品。通程航班提供的不只是中轉(zhuǎn)機會，而是全責(zé)任服務(wù)的完整產(chǎn)品：一個航班代碼，兩個承運人，標(biāo)準獨立產(chǎn)品，全責(zé)任服務(wù)產(chǎn)品，全保障服務(wù)體系，且票價低于直飛。相較于常規(guī)的干支結(jié)合產(chǎn)品，它內(nèi)涵更豐富、服務(wù)更全面、保障更有效，主要體現(xiàn)在跨航合作模式創(chuàng)新、多渠道合作打通銷售、360閉環(huán)體系全保障標(biāo)準服務(wù)、全責(zé)任服務(wù)幾個方面。不僅如此，華夏航空還通過通程信息系統(tǒng)的建設(shè)使用，打破了信息割裂的現(xiàn)狀，形成了信息鏈條，在系統(tǒng)層面上實現(xiàn)對整個運營保障流程的全面監(jiān)控。
支線航空任重道遠，未來支線航空如何沖破阻力創(chuàng)新路徑？2018年民航趨勢論壇邀您共同探討發(fā)展新路。在這里您將聽到來關(guān)于行業(yè)發(fā)展趨勢的深度剖析，收獲來自行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)的心血分享。
